Płynna strona transportu

Płynna strona transportu

Mówiąc o cysternach zazwyczaj mamy na myśli pojazdy, naczepy oraz przyczepy służące do przewozu paliw. Tymczasem w ostatnich latach duży przyrost sprzedaży nastąpił też w grupie pojazdów mających zupełnie inne przeznaczenie. To cysterny dla sektorów: spożywczo-rolniczego,...

Zewnętrznie cysterny zmieniają się nieznacznie. Współczesne pojazdy jednak są produkowane z trwalszych i lżejszych niż niegdyś materiałów, a w ich konstruowaniu i obsłudze pomagają układy elektroniczne.

Wszyscy są u nas

Na polskim rynku, obok licznych producentów krajowych, starają się operować niemal wszyscy zachodnioeuropejscy potentaci. Mianem rynkowych kolosów nazwać można cysterny paliwowe, a także potężne, wielokomorowe cysterny do przewozu różnego rodzaju środków spożywczych. Posiadają zbiorniki o łącznej objętości przekraczającej 30 tys. l. Zainteresowanie budzą np. cysterny wykonane na konstrukcji samonośnej, lżejszej od ramowej. Wśród „komunalników” cenione są nowoczesne cysterny do wywozu nieczystości płynnych i półpłynnych (poj. zbiorników wynosi najczęściej 12 – 13,5 tys. l), które oferowane są zarówno jako kombinowane (ciśnieniowo-próżniowe), jak i próżniowe. Z myślą o budowlańcach oferowane są m.in. cysterny – skrapiarki bitumu lub emulsji asfaltowej (poj. stalowych zbiorników wynosi od 2 do 15 tys. l).

Rynek cystern paliwowych jest od kilku lat dość ustabilizowany

Jak podkreśla dystrybutor cystern marki Kassböhrer, wszystkie pojazdy tego typu wyposażone są w nowoczesne konstrukcyjnie falochrony, jak również zmodyfikowane konsole mocujące zbiornik do ramy, aby umożliwić kompensację termodynamiki zbiornika. Największą jednak zmianą jest wprowadzenie na rynek europejski cystern standardowo posiadających większoną średnicę, co przy zachowaniu tej samej pojemności spowodowało zredukowanie długości całego pojazdu, a tym samym zwiększyło jego sztywność i wytrzymałość, jak również poprawiło manewrowość.

Wielkie odchudzanie

Istnieje oczywista zależność pomiędzy wzrostem popytu na paliwa czy artykuły spożywcze, a zwiększeniem zainteresowania autocysternami czy naczepami. Furorę robią w ostatnich latach rzadko spotykane niegdyś środki transportu do przewozu gazu płynnego. Powodzeniem cieszą się duże, trzyosiowe naczepy o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) przekraczającej 30 t. Lwią część rynkowej palety stanowią te zbudowane na bazie elementów markowych producentów zachodnich np. osi SAF, BPW.

Zewnętrznie produkty zmieniają się niewiele, znacznie więcej modyfikacji następuje w samej konstrukcji. Trwa wielkie „odchudzanie” którego celem jest zwiększanie tzw. masy użytecznej. Dlatego np. w zbiornikach z grodziami wewnętrznymi bardzo często stosowane jest aluminium zamiast tradycyjnej blachy stalowej. Dotyczy to nie tylko części zewnętrznych zbiorników, ale również wózków. Obniżenie masy własnej uzyskuje się również np. poprzez obniżenie wagi felg. Mimo znacząco wyższych cen, coraz popularniejsze stają się cysterny z aluminiowym płaszczem zewnętrznym. Trzyosiówka tego rodzaju potrafi ważyć nawet o tonę mniej od porównywalnej gabarytowo naczepy wykonanej z materiału tradycyjnego.

„Trzyosiówka” do przewozu płynnych artykułów spożywczych

Obniżanie masy własnej dotyczy zresztą nie tylko naczep do przewozu paliw czy gazu, ale również środków spożywczych. Cysterny tego typu, a w szczególności do przewozu mleka, bardzo zyskały na popularności. Chodzi o to aby były jak najlżejsze, a jednocześnie bardzo wytrzymałe i bezpieczne oraz aby spełniały coraz bardziej rygorystyczne wymogi sanitarne. Szczególnym powodzeniem cieszą się ostatnio tzw. modułowe rozwiązania z możliwością, niezbyt drogiej rozbudowy w zależności od potrzeb konkretnego użytkownika. Podstawowym materiałem pozostaje stal kwasoodporna, izolację stanowią zazwyczaj wzmocnione włókna szklane.

Seryjnym elementem wyposażenia są układy pozwalające na szybkie, dokładne mycie zbiorników, aparatury pomiarowej oraz umożliwiające łatwy pobór próbek. W ramach wyposażenia opcjonalnego oferowane są m.in. pomosty robocze z zabezpieczeniem antypoślizgowym. W istocie, współczesne cysterny, to skomplikowane urządzenia, w ich konstruowaniu wykorzystuje się nowoczesne techniki informatyczne (np. formowanie płaszcza zbiornika odbywa się w oparciu o dedykowany program komputerowy).

Ich domeną są… oktany

Najczęściej stosowane autocysterny to pojazdy ze zbiornikami o poj. nominalnej wynoszącej 12-20 tys. l (rzadziej spotykamy mniejsze – od 4 do 12 tys. l oraz większe – od 20 do 24 tys. l) podzielone na dwie, trzy lub cztery komory. Przeważnie mają tzw. kuferkowy przekrój, a materiałem użytym do wykonania zbiorników jest stop aluminium. Każda z komór zaopatrzona jest w zawór denny, jak również w tzw. zawór oddechowy z bezpiecznikiem przeciwogniowym. Integralną częścią są instalacje hermetyzacyjne (odzysk pary). Na całej długości górnej części płaszcza zbiorników umieszczane są profile wzdłużne wyposażone w odwodnienie. Zbiorniki napełniane są zazwyczaj odgórnie, choć opcjonalnie oferowane są też rozwiązania umożliwiające tankowanie z dołu. Opróżnianie może być skolektorowane do jednego zaworu spustowego, spotykamy również autocysterny zaopatrzone w niezależne zawory spustowe umieszczone przy każdej z komór.

Większość konstrukcji naczep do „spożywki” to rozwiązania modułowe z możliwością, mało kosztownej rozbudowy w zależności od potrzeb klienta

Standardowym elementem autocystern są przepływomierze mechaniczne bądź też, ostatnio coraz częstsze, elektroniczne. Nominalna wydajność układu, w zależności od zastosowanego rozwiązania wynosi zazwyczaj 200-400 l/min. Zabudowy tego rodzaju powstają z reguły na bazie dwu, trzy lub czteroosiowych ciężarówek, masa samej zabudowy wynosi 1,9-2,5 t. Przy ładowności wynoszącej (w zależności od rozmiarów zbiornika) 9,5-15 t, mierzące w całości 8,5-10 m pojazdy tego typu muszą dysponować maksymalną masą całkowitą na poziomie 16-24 t. To stawia również określone wymagania przed jednostkami napędowymi takich samochodów. W praktyce do napędu stosowane są najczęściej turbodiesle o mocy 250-400 KM.

Wśród produktów na naszym rynku, od stosunkowo niedawna, obecne są cysterny włoskiej marki O.M.T. Produkuje się je głównie z materiałów lekkich, a kształt zoptymalizowano pod kątem obniżenia środka ciężkości, co zwiększa odporność na przechyły. Załadunek odbywa się od góry, a służą do tego: włazy DN 500 z pokrywą wyposażoną w zawór ciśnieniowy i podciśnieniowy, zawór wentylacyjny, zawór przepływowy oparów oraz czujnik przepełnieniowy, bądź od dołu (łączniki API 100 z dźwignią plus zawór przyłącza odprowadzenia oparów). Stosowane są zrównoważone zawory denne z napędem pneumatycznym, rozdzielacz dwukanałowy. Armaturą (osprzętem) steruje pneumatyka. Grawitacyjny system wydawczy wyprowadzono na prawą stronę. Elementem wyposażenia jest podest obsługowy z barierką bezpieczeństwa i składaną drabinką. Wykorzystano stopy podporowe marki Jost oraz system przepełnieniowy Scully. Pierwsza oś jest podnoszona. Naczepa posiada układ poziomujący.

Stosunkowo niedawno trafiły też na polski rynek w pełnej gamie produkty marki Kassböhrer. To m.in. pięciokomorowa, w całości aluminiowa cysterna do przewozu paliw płynnych, z możliwością oddolnego i odgórnego załadunku. Wyposażono ją w system pomiarowy marki Alfons Haar – Preci Pure z systemem plomb elektronicznych, legalizowany na benzynę i olej napędowy. Cysterna posiada również drukarkę, zwijadło węża mokrego (z wężem o długości 40 m) oraz schowki na węże.

W ofercie kilku producentów (m.in. Simatra, Alkom, Zasta) są cysterny do przewozu gazów płynnych (LPG). Powodzeniem cieszą się głównie naczepy z typoszeregu o poj. nominalnej wynoszącej od 45 do 50 tys. l. Ich budowa jest w każdym przypadku bardzo podobna. Bazę stanowi jednokomorowy zbiornik, w kształcie cylindryczno-stożkowym, wykonany ze stali niskostopowej o podwyższonej wytrzymałości.

Nieco krótsze są najpopularniejsze przyczepy paliwowe. Mierzą zazwyczaj ok. 7 m i dysponują poj. 10-24 tys. l. Również w tym przypadku materiałem bazowym jest stop aluminium, a samonośne zbiorniki mają kształt kufra z obniżonym środkiem ciężkości. Zbiornik dzielony jest przegrodami (od 1 do 4). Spód zbiornika wykłada się dodatkową blachą z pasami wzmacniającymi z tyłu zbiornika do mocowania układu jezdnego. Każda komora wyposażona jest w kołnierz włazu, właz oraz tuleje do mocowania zaworu dennego. Osłonę boczną zbiornika stanowi płaszcz wyposażony we wzmacniające osłony boczne. Układ jezdny przyczep posiada system antypoślizgowy ABS. Ciśnieniowy system hamulcowy dostosowuje siłę hamowania do wagi ładunku. Wśród oferowanych produktów jest cysterna – przyczepa do przewozu paliw płynnych (benzyna, olej napędowy, olej opałowy) marki Schwarzmüller. Przyczepa o 16-tonowej masie całkowitej waży nieco ponad 3,5 t, długość wewnętrzna wynosi niecałe 6,5 m, a objętość zbiornika 17,5 m sześc. Bazę stanowią osie SAF, BPW lub Mercedes. Zawieszenie jest pneumatyczne, układ hamulcowy zaopatrzono w system antypoślizgowy ABS. Podwozie zbudowano ze stali nierdzewnej, natomiast trzykomorowy zbiornik z aluminium (przekrój kufrowy, obniżający środek ciężkości).

Specjaliści od spożywki

Sytuacja na rynku naczep-cystern do przewozu środków spożywczych ustabilizowała się po trwającej kilka lat hossie, która miała miejsce po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Zaczęły wówczas obowiązywać surowsze normy dotyczące przewozów żywności, m.in. w kontrolowanej temperaturze, co miało wpływ na wzrost popytu na wyspecjalizowane środki transportu. Zwiększyły się też przewozy międzynarodowe artykułów spożywczych. Zmiany wymusili poniekąd sami klienci (żądając od swych dostawców posiadania odpowiednich cystern do przewozu żywności), a także liczne kontrole jakie przeprowadzają inspektorzy ITD.

W efekcie pojawiło się sporo nowych cystern, np. do przewozu mleka (np. firmy Schwarte). Zazwyczaj są to naczepy mające od 28 do 32 tys. l pojemności. Podstawowym materiałem jest stal kwasoodporna, a izolację stanowią wzmocnione włókna szklane. Na rynku od lat bardzo cenione są też produkty pochodzące np. z koszalińskiego Pro-Wamu (kilkukomorowe, eliptyczne lub okrągłe), a także francuskich firm: Simantra i G. Magyar. Zróżnicowanie asortymentowe jest olbrzymie.

– Od lat jest tak, że praktycznie każda z produkowanych przez nas cystern ma charakter indywidualny. Wykonujemy ją we współpracy z konkretnym klientem, uwzględniając jego oczekiwania. Cysterny do przewozu artykułów spożywczych muszą być skonstruowane tak, aby w czasie transportu nie uległy zmianie właściwości fizyko-chemiczne przewożonych towarów – podkreśla Bogdan Skwarzewski (G. Magyar).

Wymagania rosną, naczepy-cysterny są coraz bardziej skomplikowane technicznie. Oto np. w nowych naczepach do transportu mleka instalowane są elektroniczne systemy poboru surowca, a także pomagające w gromadzeniu danych o dostawcach. Cysterny wyposażane są w układy umożliwiające łatwe i dokładne mycie zbiorników, jak również bieżące badanie próbek surowca. Same zbiorniki wykonywane są zazwyczaj ze stali chromowo-niklowej, wewnątrz odpowiednio odtłuszczonej i zaprawionej. Do zapewniania odpowiedniej izolacji termicznej zbiorników stosuje się wzmocnione włókna szklane.

Wśród rynkowych propozycji jest kilka trzyosiowych, termoizolowanych cystern do przewozu różnego rodzaju produktów płynnych. Mają je w swej ofercie m.in. G. Magyar i Pro-Wam. Kolosy o poj. 25-30 tys. l przeznaczono do przewozu półproduktów spożywczych, szczególnie narażonych na zmiany właściwości chemicznych (np. czekolada, glukoza, płynny cukier). Po to by utrzymać odpowiednią temperaturę towaru zastosowano podgrzewane dennice. Termostaty są w stanie na bieżąco monitorować temperaturę w zakresie od minus 20 st. C do plus 120 st. C. Cysterny zaopatrywane są m.in. w hermetyczny system za- i wyładunku, a także w podwójny układ grzewczy. Jak podkreśla Jarosław Gurzak (Pro-Wam) właśnie duże naczepy, do transportu długodystansowego cieszą się sporym powodzeniem polskich przewoźników. Wzrasta też zainteresowanie cysternami-termosami (ściany boczne wypełniono grubą warstwą wełny mineralnej). Naczepy mają zazwyczaj trzy lub cztery komory, w każdej można przewozić inny produkt, bo temperatury powietrza dla każdej z komór mogą się znacząco od siebie różnić.

W najnowszych naczepach czymś zupełnie oczywistym staje się instalowanie urządzeń potrafiących na bieżąco monitorować sytuację, a także błyskawicznie (za pomocą systemów łączności satelitarnej) alarmować, w momencie gdy np. w wyniku awarii agregatu czy rozszczelnienia komory, temperatura niebezpiecznie odbiega od pożądanej.

Większość konstrukcji naczep do „spożywki” to rozwiązania modułowe z możliwością, mało kosztownej rozbudowy w zależności od potrzeb klienta. Zastosowane rozwiązania techniczne umożliwiają zresztą nie tylko aktualne sterowanie temperaturą, ale również precyzyjny pomiar ilości przewożonego produktu (automatyczna blokada pompy w przypadku przekroczenia parametrów granicznych), drukowanie paragonów, zestawień itp.

Poleć ten artykuł:

Polecamy