Używasz przeglądarki Internet Explorer 6, która nie jest wspierana nawet przez producenta.
W związku z tym, cześć funkcjonalności serwisu może być dla Ciebie niedostępna.
Radzimy zainstalowanie nowszej wersji Internet Explorera (zobacz tu) lub innej przeglądarki (zobacz tu lub tu).
...

Nieunikniona zmiana profilu
  •   

25 czerwca 2015   Witold Zygmunt
Nieunikniona zmiana profilu Z Robertem Sadowskim, współwłaścicielem firmy spedycyjno-transportowej Sawa Logistics, o zmianach w przedsiębiorstwie i sposobach na dopasowanie się do sytuacji rynkowej rozmawia Witold Zygmunt.
 

Proszę przedstawić początki firmy Sawa Logistics.

 

Historia firmy Sawa Logistics Sp. z o.o. zaczyna się w połowie roku 2009. Na jej powołanie nałożyło się szereg różnych okoliczności. Wszyscy wiemy, że w roku 2009 znajdowaliśmy się w kryzysie. Czas był niewątpliwie trudny, ale i wyzwanie duże. Z założenia całe przedsięwzięcie miało opierać się na wspólnym doświadczeniu i przemyśleniach wspólników. Reprezentowaliśmy dwie szkoły polską i niemiecką, posiadaliśmy mniej więcej podobne doświadczenia. W chwili powołania spółki miałem za sobą 11 lat pracy w transporcie i spedycji na różnych stanowiskach od spedytora, kierownika działu spedycji i wreszcie pełnieniu funkcji wspólnika. Mój partner biznesowy mógł się pochwalić się podobnym doświadczeniem na rynku niemieckim. Zdecydowaliśmy się, że skupimy się w pierwszym etapie na realizowaniu zleceń dla kontrahentów wykorzystujących transport drogowy. Postawiliśmy przede wszystkim na jakość wykonywanego serwisu. Trzeba przy tym zaznaczyć, że nie tworzyliśmy od razu rozbudowanych struktur, które generowałyby koszty. Pierwsze dwa lata to mozolna praca 24 godziny na dobę i realizacja zleceń, fakturowanie, dbanie o rzetelne regulowanie płatności oraz budowanie wizerunku. Nawiązaliśmy współpracę z Krajowym Rejestrem Długów, Akademią IRU z siedzibą w Genewie z Logintrans, TimoCom oraz innymi branżowymi organizacjami Praca operacyjna pochłaniała wiele czasu, ale zawsze starałem się uczestniczyć we wszystkich interesujących wydarzeniach transportowych w Polsce i zagranicą.

 

Państwa wyróżnikiem jest rozbudowana oferta, obejmująca zarówno transport drogowy, jak i kolejowy, lotniczy i morski. Jak w praktyce łączone są te operacje?

 

To prawda, że informujemy w naszej ofercie o możliwości zaaranżowania przez Sawa Logistics każdego rodzaju transportu. Mamy niezbędne doświadczenie, kontakty biznesowe oraz potrzebne przy tym zaufanie żeby również i w tych gałęziach transportu sprostać coraz bardziej wymagającym klientom. Mówię to z całą odpowiedzialnością. Zdecydowanie jednak nasz core business to transport drogowy.

 

Czy Sawa Logistics planuje zmianę profilu działalności i prócz współpracy z podwykonawcami zbuduje również własną flotę?

 

Już to robimy. Z perspektywy czasu uważam, że było to nieuniknione. Robimy to jednak z naszego punktu widzenia w sposób zrównoważony. Jak wszyscy wiem, rynek jest nasycony i ciężki. Wiele firm ma problemy. Przyczyna ich nie leży tylko w sytuacji na rynku transportowym, ale i w pochopnych decyzjach. Zaczęliśmy budowanie taboru od samochodów do 7,5 t dmc, w sztywnej zabudowie, 15 paletowych, które będą mogły ze względu na brak ograniczeń poruszać się w weekendy. Nasza decyzja to również efekt rozmowy z naszymi zleceniodawcami. Oczywiście nie poprzestaniemy na tym, ale musimy być świadomi potrzeb współpracujących z nami firmami.

 

Sawa Logistics współpracuje zarówno z operatorami logistycznymi jak i producentami. Czym różni się podejście do obsługi tych grup klientów?

 

W naszej bazie kontrahentów znajdują się zarówno duzi operatorzy logistyczni jak i producenci, firmy handlowe. Specyfika ich pracy różni się diametralnie. Operatorzy logistyczni z którymi współpracujemy od lat, mają rozbudowany proces decyzyjny, oczekują od nas zaufania i nie wkraczania w nie potrzebne relacje z ich klientami przy maksymalnym zaangażowaniu. Wielokrotnie odciążamy ich wykonując szereg czynności z którymi w zwykłym trybie powinni poradzić sobie sami. Znając swoje miejsce w szeregu realizujemy wszystko w ich imieniu dla dobra finalnego klienta. Producenci i firmy handlowe zamawiając u nas transport żądają elastyczności i dostępności samochodów, czyli bardzo krótkiego czasu reakcji. Oczywiście współpraca z każdym klientem obliguje nas do terminowych dostaw na satysfakcjonującym poziomie cenowym.

 

Czy występują towary lub też branże, które dominują w organizowanych przez Państwa zadaniach transportowych?

 

Kwestię tę determinuje sytuacja na rynku i nasze możliwości. Nie mniej jednak w tej kategorii wyróżniłbym: elektronikę, części maszyn, samolotów, części samochodowe czyli automotive, farmaceutyki.

 

Czym cechuje się proces zarządzania w Sawa Logistics?

 

Jest on mało złożony i dopasowany do obecnego rozmiaru firmy. Wspomagają go i jednocześnie systematyzują systemy ISO 9001:2009, wdrażane w chwili obecnej AEOS dedykowane obszarowi bezpieczeństwa i ochrona. Sukces leży również w jasnym podziale obowiązków zarówno między osobami zarządzającymi jak i współpracownikami. Wszyscy mają jasno wytyczone obowiązki, których realizacja jest monitorowana, a efekt końcowy rozliczany.

 

Jakie Państwa zdaniem są źródła przewagi konkurencyjnej, które powinna wykorzystywać nowoczesna firma transportowa.

 

Nowoczesna firma transportowa to nie tylko doskonała flota. Firmę tworzą ludzie i oni w rezultacie są odpowiedzialni za sukces. Powinna być to grupa ludzi z pasją, kształcących się wraz ze zmieniającym się rynkiem. Elastyczny zespół ekspertów, bez ograniczeń językowych z jasno wytyczonym celem. Dostępny dla klienta w każdej chwili. Potrafiący pomóc w każdym przypadku. Nawet wtedy, kiedy trzeba polecić inną firmę transportową do realizacji zadania i zrezygnować z profitów. Taki klient zawsze wraca. Całość powinna być poparta nowoczesną technologią bez której w obecnych czasach nie ma szans zaistnieć. Służą temu zintegrowane systemy informatyczne, bardzo często powiązane modułami z kontrahentami. Wtedy wiele procesów odbywa się on-line między zleceniodawcą a firmą transportową. Żyjemy w niebezpiecznych czasach i w dobie silnej konkurencji, więc równie ważne jest bezpieczeństwo informacji.

 

Brali Państwo udział w powołania klastra transportowego SpediGo Polish Group. Jakie czynniki wpłynęły na podjęcie tej inicjatywy?

 

W 2010 r wybrałem się do Brukseli na seminarium organizowane przez Akademię IRU. Wtedy rzecz dotyczyła wprowadzany przez Unię dyrektyw dotyczących szkolenia kierowców. Zorientowałem się, że wśród wielu gości zaproszonych byli z Polski jedynie przedstawiciele ZMPD, które w gruncie rzeczy reprezentuje większe podmioty transportowe. Nie było żadnego przedsiębiorcy z Polski, który mógłby zadać pytanie, podzielić się swoją opinią.

 

Po powrocie podzieliłem się wrażeniami z zaprzyjaźnionymi firmami transportowymi, które w większości stanowiły mikroprzedsiębiorstwa. Doszedłem do wniosku, że dobrze będzie zintegrować ludzi, którzy nie mają z różnych powodów możliwości uczestniczenia w takich wydarzeniach. Bardzo często chcą mieć jedynie rzetelny feedback, a nie brać w nich udział. Zrozumiałem, że to ogromna grupa, stanowiąca 60% naszego rynku. Osamotniona w swoich problemach, które dobrze znałem osobiście. Każdy z moich przedsiębiorców to tzw. one man army. Ludzie, którzy tworzą te przedsiębiorstwa są jednocześnie kierowcami, spedytorami, wystawiają faktury, zajmują się windykacją to jednoosobowe działy prawne.

 

Po wielu spotkaniach w 2012 r podpisaliśmy statut. Dołączyła do nas Politechnika Radomska, Technikum nr 7 z Warszawy, najstarsze w Polsce, które kształci również logistyków i spedytorów. Stworzyliśmy grupę 10 podmiotów, która obok wspólnego wsparcia merytorycznego dysponuje flotą ok 80 samochodów. Stworzyłem wspólną ofertę, która miała pomóc dotrzeć do większego grona firm chcących wykorzystać nasz transport. Z myślą, że w grupie będziemy silniejsi próbowałem rozmawiać z wieloma firmami wykorzystującymi w swojej działalności transport.

 

Zadaniem założonego przez nas klastra SpediGo Polish Group miało stać się wspieranie i integracja sektora małych i średnich przedsiębiorstw działających na rynku transportowym oraz sektora badawczo-rozwojowego.

 

Miałem nadzieję, że zadziała efekt społeczny i ludzie będą dostrzegać naszą inicjatywę. W tym samym mniej więcej czasie pojawiło się szereg tego typu inicjatyw w różnych dziedzinach. Uczestniczyłem w wielu spotkaniach klastrowych, również i z przedstawicielami z innych krajów, czy też w grupie roboczej w Klubie Klastrów przy Ministerstwie Gospodarki. Zabrakło jednak najważniejszego czyli impulsu z rynku, konkretnego wsparcia, żebyśmy zaistnieli zdecydowanie na rynku. Nie zaniechałem jednak działań, pozostaję w ścisłym kontakcie z klastrowiczami oraz tymi firmami które podpisywały listy intencyjne z chęcią przystąpienia do nas. Liczę, że nastąpi jeszcze dogodny moment, który zintensyfikuje nasze wspólne działania i doprowadzi do oczekiwanych rezultatów.

 

Czy w Państwa działalności wyraźnie odbijają się problemy, które muszą aktualnie przezwyciężać firmy transportowe? W jaki sposób MiLoG, rosyjskie embargo i ryczały za nocleg wpłynęły na obraz rynku?

 

Zdecydowanie tak. Działaliśmy do tej pory jedynie w obszarze spedycji, ale tak jak wspominałem budujemy flotę, więc problem jest podwójny. Nasi zleceniodawcy żądają od nas i od naszych podwykonawców potwierdzenia stosowania stawki mnimalnej i zgłoszeń do Bundesfinanzdirektion West w Kolonii. Niestety zgodnie z przepisami niemieckiej ustawy zleceniodawca (np. spedytor) jest współodpowiedzialny za to, komu zleca wykonanie usługi transportowej, może on żądać, aby przewoźnik drogowy złożył – niezależnie od powiadomienia przesłanego administracji celnej – odrębnego oświadczenie o stosowaniu postanowień ustawy o płacy minimalnej. Dlatego również ma to bezpośredni wpływ i na nasze spedycyjne działania.

 

Wszyscy zdajemy sobie sprawę z absurdalności tej ustawy. Starałem się dotrzeć do wszelkich źródeł, znanych mi autorytetów zarówno w dziedzinie transportu jak i prawa, żeby zgłębić cały problem. Rozmawiałem i korespondowałem z przedstawicielami IRU, prosiłem o interpretację kancelarie prawne w Polsce i w Niemczech, wreszcie wymieniałem opinii z zaprzyjaźnionymi firmami transportowymi. Środowisko jest podzielono w kwestii tematu zgłaszania lub nie. Zastanawiam się co by było gdyby każdy miał jednolite stanowisko i wszyscy sprzeciwili by się tej absurdalnej ustawie wstrzymując się od zgłoszeń. To jednak niemożliwe. Niepokoją inicjatywy w tej kwestii kolejnych krajów: Francji i Włoch.

 

Sprawa rosyjskiego embarga dotyka moich znajomych transportowców. Część z nich próbuje się zorientować na inne rynki. Nie jest to łatwe, kiedy przez dłuższy czas realizowało się dobrze płatny transport na wschód i nagle wszystko spadło o 40 % lub całkowicie. To powoduje większą dostępność tych samochodów na zachodzie i zmniejszenie na tych kierunkach stawek i liczby ładunków. Wiem, że też wiele sprzętu stoi na bazie, a leasing trzeba płacić. Jest tylko nieliczna grupa szczęśliwców, którzy utrzymują stałe relacje z partnerami ze wschodu na zbliżonym poziomie. Wynika to z różnych działań albo z faktu nie znalezienie się w przewożonych wykazie towarów objętych embargiem.

 

Wprowadzenie przez Francję i Belgię przepisu zabraniającego odbywania regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie pojazdu i wysokie absurdalne kary to w mojej opinii kolejny przejaw protekcjonizmu. Wiem, że w tych kwestiach działa intensywnie ZMPD wraz z innymi liczącymi się instytucjami branżowymi. Nasze stanowisko podzielają inne kraje członkowskie. Natomiast nie wydaje mi się, że osiągnięte będą oczekiwane rezultaty. Pewnie stanie się tak, że będziemy zmuszeni dostosować się do zmieniającej się sytuacji w Europie i poniesiemy koszty pojawiającego się protekcjonizmu.

  •   
Wszelkie prawa w tym Autora, Wydawcy i Producenta bazy danych zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów zabronione. Korzystanie z serwisu i zamieszczonych w nim utworów i danych wyłącznie na zasadach określonych w Regulaminie Korzystania z Serwisu.

Komentarze

Aby komentować, musisz się zalogować.