Czekając na ponadnormatywną ustawę

Przepisy dotyczące transportu ponagabarytowego były wielokrotnie zmieniane i aktualizowane, jednakże dynamika rozwoju środków transportowych powoduje, że obecne przepisy, które obowiązują od 2004 r., są zupełnie nieadekwatne i przestarzałe w stosunku do możliwości technicznych pojazdów, z których korzystają polscy przewoźnicy, nie mówiąc już o przepaści jaka dzieli system prawny krajów ościennych od polskich norm.

Fundament zmian

W czerwcu 2008 r. zostało powołane Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Transportu Nienormatywnego (OSPTN), które aktualnie zrzesza kilkaset firm związanych z transportem ponadgabarytowym. Głównym celem OSPTN jest reprezentacja zrzeszonych przedsiębiorstw i oddziaływanie w ich imieniu na instytucje regulujące ten rodzaj transportu drogowego.

Członkami OSPTN są zarówno przewoźnicy posiadający wysoce wyspecjalizowany tabor (na marginesie – którego rejestracja w wydziale komunikacji ociera się o cud), ale także firmy zajmujące się pilotażem, firmy produkcyjne i handlowe, jak również pasjonaci i firmy współpracujące z kraju i z zagranicy. W efekcie działań zarządu OSPTN doprowadzono do powstania w Ministerstwie Infrastruktury grupy roboczej, której celem było przygotowanie pełnego projektu zmiany ustawy o ruchu drogowym, które dostosują przepisy o transporcie ponadnormatywnym do oczekiwań, wymogów, a także możliwości techniczny pojazdów wykorzystywanych przez członków stowarzyszenia.

Dzięki temu przez kilka miesięcy osoby reprezentujące Ministerstwo Infrastruktury, GDDKiA, OSPTN (w tym Kancelarii Iuridica) oraz innych zrzeszeń przewoźników, pracowały nad projektem ustawy, który przy aprobacie Ministerstwa oraz GDDKiA będzie spełniał oczekiwania jakie stawiają podmioty związane z transportem ponadgabarytowym, w tym przewoźnicy. Podczas prac ustalono zupełnie nowe reguły jakie mają obowiązywać w związku z przejazdem pojazdami nienormatywnymi.

W trakcie pierwotnych konsultacji pomiędzy członkami OSPTN ustalono fundament zmian, których wprowadzenie jest niezbędne w możliwie jak najkrótszym czasie, a są to:

1. Wprowadzenie zezwoleń okresowych.

2. Skrócenie czasu wydania zezwolenia.

3. Ograniczenie biurokracji związanej z wydawaniem zezwoleń.

4. Zwiększenie różnorodności zezwoleń, które będą korelowały z taborem posiadanym przez przewoźników.

Na tej podstawie opracowano wspólny (MI – GDDKiA – przewoźnicy) trzon projektu ustawy, który wprowadza następujące zmiany:

Projekt wprowadza do ustawy Prawo o ruchu drogowym definicję – pojazd nienormatywny – do art. 2 pkt 35a oraz dokonuje zmiany w podziale kompetencji i zasadach wydawania zezwoleń na ruch pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych.

U kogo zezwolenia?

Zgodnie z nowym podziałem kompetencji zezwolenia na ruch pojazdu nienormatywnego wydaje:

1. Zarządca drogi:

a) w kategorii I – na drogi gminne, powiatowe lub wojewódzkie wskazane w zezwoleniu dla pojazdu nienormatywnego:

· przy przekroczeniach dopuszczalnych nacisków osi na tych drogach do wartości 11,5 t,

· przy szerokości, długości, wysokości oraz masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej.

2. Starosta:

a) w kategorii II – na drogi gminne, powiatowe lub wojewódzkie dla nienormatywnego pojazdu, ciągnika rolniczego innych maszyn rolniczych:

· przy przekroczeniach dopuszczalnej szerokości nie więcej niż 3,50 m

· przy długości, wysokości, naciskach osi oraz masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych.

b) w kategorii III – na drogi publiczne na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dla pojazdu nienormatywnego:

· przy przekroczeniach szerokości dopuszczalnej nie więcej niż 3,40 m,

· przy przekroczeniach długości dopuszczalnej nie więcej niż 15,0 m w przypadku, pojedynczego pojazdu i nie więcej niż 23,0 m w przypadku zespołu pojazdów,

· przy przekroczeniach dopuszczalnej wysokości nie więcej niż 4,30 m,

· przy naciskach osi i masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych.

3. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad:

a) w kategorii IV – na drogi krajowe dla pojazdu nienormatywnego:

· przy przekroczeniach szerokości dopuszczalnej, nie więcej niż 3,40 m,

· przy przekroczeniach długości dopuszczalnej, nie więcej niż 15,0 m dla pojedynczego pojazdu i nie więcej niż 23,0 m w przypadku zespołu pojazdów. Dla zespołów pojazdów o skrętnych osiach, długość nie może przekraczać 30,0 m,

· przy przekroczeniach dopuszczalnej wysokości, nie więcej niż 4,30 m,

· przy przekroczeniach dopuszczalnych nacisków osi na tych drogach, do wartości 11,5 t,

· przy masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej,

b) w kategorii V – na drogi ujęte wykazie dróg Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad dla pojazdu nienormatywnego:

· przy przekroczeniach szerokości dopuszczalnej, nie więcej niż 3,40 m,

· przy przekroczeniach długości dopuszczalnej nie więcej niż 15,0 m dla pojedynczego pojazdu i nie więcej niż 23,0 m w przypadku zespołu pojazdów. Dla zespołów pojazdów o skrętnych osiach długość nie może przekraczać 30,0 m,

· przy przekroczeniach dopuszczalnej wysokości, nie więcej niż 4,30 m,

· przy naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla dróg ujętych w wykazie,

· przy przekroczeniach dopuszczalnej masy całkowitej, nie większej niż 60 t,

c) w kategorii VI -na drogi krajowe dla pojazdu nienormatywnego:

· przy przekroczeniach szerokości dopuszczalnej nie więcej niż 3,40 m,

· przy przekroczeniach długości dopuszczalnej nie więcej niż 15,0 m dla pojedynczego pojazdu i nie więcej niż 23,0 m w przypadku zespołu pojazdów. Dla zespołów pojazdów o skrętnych osiach długość nie może przekraczać 30,0 m,

· przy przekroczeniach dopuszczalnej wysokości nie więcej niż 4,30 m,

· przy przekroczeniach dopuszczalnych nacisków osi na tych drogach do wartości 11,5 t,

· przy przekroczeniach dopuszczalnej masy całkowitej nie większej niż 60 t,

d) w kategorii VII – na przejazd po wyznaczonej trasie na terytorium RP dla pojazdu nienormatywnego, którego parametry są większe niż wymienione powyżej w kategoriach I-VII;

4. Naczelnik Urzędu Celnego, w przypadku, gdy pojazd nienormatywny przekracza granice Rzeczypospolitej Polskiej stanowiąca granice Unii Europejskiej, przy przekroczonych parametrach dopuszczalnych i nie większych niż:

· 11,5 t dla nacisków osi,

· 3,40 m dla szerokości,

· 15,0 m dla długości pojedynczego pojazdu i 30,0 m dla zespołu pojazdów. W przypadku pojazdu o skrętnych osiach długość nie może przekraczać 30,0 m.

· 4,30 m dla szerokości,

i wymienionych w kategorii I-IV.

Więcej wydających zezwolenia

W projekcie ustawy umocowano kilka podmiotów, które będą władne do wydawania zezwoleń.

1. Zarządca drogi, który będzie wydawał zezwolenia w okręgu swojego działania na pojazdy, które przekraczają nacisk osi do 11,5 tony. Zezwolenie to ma przede wszystkim umożliwić przewoźnikom dojazdy do magazynów logistycznych.

2. Starosta, który będzie wydawał dwa rodzaje zezwoleń. Adresatem pierwszych będą głównie rolnicy, których pojazdy, ciągniki i maszyny rolnicze o szerokości do 3,5 m będą mogły swobodnie (po uzyskaniu zezwolenia) poruszać się po drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich. Adresatem drugiego typu zezwoleń będą przewoźnicy, którzy będą poruszać się pojazdem o normatywnej DMC oraz naciskach osi, lecz z przekroczonymi wymiarami pojazdu, tj. 3,4 m szerokości, 15/23/30 m długości (w zależności od typu pojazdu) oraz wysokości 4,3 m. Dzięki tym zezwoleniom, przewoźnicy będę mogli uzyskać nawet 2-letnie zezwolenie, które umożliwi im np. legalny dojazd do stacji benzynowej, czy stacji diagnostycznej bez konieczności każdorazowego uzyskiwania zezwolenia.

3. GDDKiA, która została umocowana do wydawania najbardziej skomplikowanych zezwoleń kategorii IV-VII. Zgodnie z powyższym wykazem, zezwolenia kategorii IV umożliwią poruszanie się pojazdami o przekroczonych wymiarach (3,4 m szerokości – 15/23/30 m długości – 4,3 m wysokości) oraz naciskach osi 11,5 tony przy normatywnej wartości DMC. IV kategoria zezwoleń jest kontynuacją uprawnień wynikających z kategorii III, które wymagane będą w przypadku poruszania się pojazdów po drogach krajowych. Dzięki temu, przewoźnik, który wykupi zezwolenie kategorii III i IV będzie mógł swobodnie poruszać się po wszystkich drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Przez to odpadnie przewoźnikom odwieczny problem „przewozów na pusto”, które nie dość, że generują niepotrzebne koszty to jeszcze tworzyły dodatkowe biurokratyczne zawirowania. W projekcie ustawy przewidziano także okresowe zezwolenia kategorii V i VI, które przy maksymalnych wymiarach jak w kategorii IV, będą umożliwiały swobodne poruszanie się pojazdów, których DMC nie przekracza 60 ton. W ocenie członków OSPTN zezwolenia kategorii III-VI usprawnią ponad połowę wszystkich transportów ponadgabarytowych. W projekcie ustawy przewidziano także najbardziej specyficzne i wymagające przewozy, które będą podlegać pod kategorię VII zezwoleń. W przypadku przekroczeń wymiarów, DMC lub nacisków osi ponad normy z kategorii I-VI, GDDKiA będzie umocowana do wydawania zezwoleń jednokrotnych (7 dni) lub wielokrotnych (30 dni).

Terminy wydawania zezwoleń

Niezwykle ważną zmianą w projekcie jest ustawowe uregulowanie czasu w jakim urzędnicy powinni wydać zezwolenie. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 4 projektu ustawy o ruchu drogowym, zezwolenia kategorii I-VII będą wydawane w terminie 3 dni roboczych, z kolei zezwolenia kategorii VII w terminie 7 dni, a w szczególnych przypadkach nie dłużej niż 30 dni. Biorąc pod uwagę, że zezwolenia kategorii III-VII wydawane będą na okres nawet do 2 lat, znaczna część transportów ponagabarytowych nie będzie wymagała biurokratycznych formalności.

Z kolei odciążenie urzędników od wydawania zezwoleń, które swoim charakterem nie wymagają każdorazowej oceny jak w przypadku zezwoleń kategorii VII, na pewno usprawni prace w GDDKiA, której pracownicy będą mogli poświęcić więcej uwagi i czasu przewozom, które wymagają wielu uzgodnień.

Zwiększenie wachlarza zezwoleń, które uzyskiwane będą na okres do 2 lat spowoduje wprowadzenie zmian w zakresie kar pieniężnych za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia.

Projekt utknął w urzędach

W opinii przewoźników, projekt ustawy dorównuje warunkom jakie obowiązują w innych krajach europejskich. Znacząco ogranicza szarą strefę oraz minimalizuje nieuczciwą konkurencję. Dzięki obszernemu uregulowaniu siedmiu kategorii zezwoleń, krótkiemu czasowi wydawania, a także stosunkowo długim okresom na jakie będą wydawane, Polska może przestać być outsiderem pod względem regulacji prawnych związanych z transportami ponadgabarytowymi.

Niestety pomimo pełnej aprobaty projektu przez głównych zainteresowanych (Ministerstwo Infrastruktury, GDDKiA i przewoźnicy jako strona społeczna) procedury legislacyjne niezmiernie opóźniają wejście w życie zaprezentowanego projektu. Z ustaleń wynika, że projekt ustawy zalega w Rządowym Centrum Legislacji od kilkunastu miesięcy. Biorąc pod uwagę ilość inwestycji drogowych, sportowych i innych, które wymagają sprawnego działania transportu ponadgabarytowego, projekt ten powinien być rozpatrzony priorytetowo. Po kilkunastu spotkaniach grupy roboczej w MI, pomimo poświęcenia kilkuset godzin charytatywnej pracy członków m.in. Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Transportu Nienormatywnego (w tym autora tekstu), projekt ustawy utknął w martwym punkcie, gdzieś pomiędzy opieszałością urzędników, brakiem zaangażowania strony rządowej, a zwykłym szacunkiem dla pracy wykonanej przez innych.

W perspektywie nadchodzących wyborów parlamentarnych, może się okazać, że dotychczasowe prace kilkunastu osób mają charakter syzyfowy. Projekt ustawy, który znormalizuje zasady transportów ponadgabarytowych, który w opinii MI, GDDKiA oraz przewoźników jest w pełni zadawalający, może okazać się zbyt „pospolity” dla ustawodawcy, aby sfinalizować dotychczasową pracę nad nim i wreszcie wprowadzić go w życie.