Używasz przeglądarki Internet Explorer 6, która nie jest wspierana nawet przez producenta.
W związku z tym, cześć funkcjonalności serwisu może być dla Ciebie niedostępna.
Radzimy zainstalowanie nowszej wersji Internet Explorera (zobacz tu) lub innej przeglądarki (zobacz tu lub tu).
...

Branża zamknięta w kontenerach
  •   

15 września 2010   Marek Loos
Branża zamknięta w kontenerach Przewóz kontenerów to specyficzna branża – dość zamknięta, nie zmieniająca się grupa przewoźników. Jest tak dlatego, że postawienie na kontenerowy biznes w transporcie wiąże się z inwestycjami w naczepy, którymi nie można wozić nic innego niż właśnie kontenery. Stąd też w naturalny sposób zawęża się grono skłonnych do podjęcia ryzyka działania w tak wyspecjalizowanej branży. Marek Bochnacki, właściciel firmy transportowej Pegaz ze Szczecina wszedł w tę specjalizację już w pierwszej połowie lat 90-tych i zgodnie ze specyfiką branży – niezmiennie jest aż do dzisiaj. Rozmowa z Markiem i Małgorzatą Mochnackimi, właścicielami firmy Pegaz.
 

Truck&Business Polska: Czy z europejskich hubów przeładunkowych wozicie kontenery tylko do Polski, czy również do innych krajów?
Marek Bochnacki, współwłaściciel firmy transportowej Pegaz:
Na początku woziliśmy głównie do Polski, ale później pojawiły się zlecenia do Czech, Francji i na Słowację. Bywało, że jeździliśmy na Białoruś i Ukrainę, ale zaprzestaliśmy wożenia tam, ze względu na małą opłacalność.

T&BP: Ciągle jeździcie dla niemieckiego spedytora, czy również sami, bezpośrednio znajdujecie sobie klientów?
Marek Bochnacki:
Gdy pod koniec lat 90-tych nasza firma rozwinęła się dzięki współpracy z niemieckim spedytorem, zaczęliśmy poszukiwania własnych klientów i poszerzyliśmy paletę spedycji, z którymi współpracujemy. Dzisiaj przed kryzysem ratuje nas to, że mamy pozwolenia na przewóz materiałów klasy pierwszej, czyli wybuchowych. Wiąże się to głównie z odpowiednim wyszkoleniem kierowców, przez niemieckie instytucje szkolące, a certyfikat jest wydany przez tamtejszą jednostkę certyfikującą, bo stamtąd wozimy te produkty. Są to głównie fajerwerki i zimne ognie, na które największy sezon jest przed nowym rokiem, ale nie tylko. Dostarczamy materiały wybuchowe również na pokazy sztucznych ogni, np. do Hiszpanii. Co ważne ciągniki siodłowe dostosowane do przewozu tego typu niebezpiecznych towarów są droższe.

Więcej optymizmu

T&BP: Na czym polega specyfika branży drogowego transportu kontenerowego?
Marek Bochnacki:
Jest to dość zamknięte środowisko. Pewna stała liczba firm zajmuje się spedycją kontenerową, dla których pracuje równie stała liczba przewoźników drogowych. Wszyscy się nawzajem znamy i wiemy co inni robią. Największym kłopotem i zobowiązaniem naszym w tym rodzaju transportu jest konieczność zwrotu kontenera do portu, w którym go odebraliśmy. Wozimy więc niejednokrotnie puste kontenery do Hamburga. Ich właścicielem jest bowiem właściciel kontenerowca, czyli armator. Na zwrot mamy zawsze ograniczony czas. Za każdy dzień opóźnienia płacimy kary. Na przykład: czas na odebranie kontenera z hamburskiego portu wynosi 3 dni (za każdy dzień zwłoki – kara), potem są 3 do 5 dni na dowiezienie go do odbiorcy, rozładowanie, a następnie zawiezienie kontenera z powrotem (tu też za każdy dzień zwłoki – kara). Zleceniodawcy transportowi nie chcą uczestniczyć w odpowiedzialności za spóźnienia. Sztuka więc w tym, żeby nie było tych opóźnień. Naturalne w tym rodzaju przewozów drogowych jest to, że kierowca praktycznie nie ponosi żadnej odpowiedzialności za to co jest zamknięte i zaplombowane w kontenerze.

T&BP: Kilka lat temu, pisząc artykuł na temat przewozów kontenerowych, dowiedziałem się, że taniej jest odbierać kontenery z europejskich hubów, a następnie transportować je ciężarówkami, niż przewozić feederami do polskich portów, a następnie rozwozić je po kraju samochodami. Czy jest tak również dzisiaj?
Marek Bochnacki:
Dzisiaj nie ma już różnic cenowych między tymi alternatywami. Jeżeli natomiast ktoś chce skrócić czas transportu, wybiera przewóz drogowy kontenera przez Europę. Jeżeli natomiast nie spieszy się, wybiera transport morski.

T&BP: Kryzys dotknął również światowe przewozy kontenerowe. Czy pańska firma także to odczuwa?
Marek Bochnacki:
Obroty w 2009 r. spadły nam zdecydowanie, ale jakoś staramy się przetrwać ten trudny czas.

T&BP: Od długiego czasu największym problemem przewoźników jest utrzymanie płynności finansowej. Jak sobie z tym radzicie?
Marek Bochnacki:
Taaak. W transporcie tak już jest, że wykona się usługę, a potem czeka na pieniądze pół roku, a może rok … Staramy się unikać sytuacji prowadzących do zaległości płatniczych, dzięki temu, że korzystamy niemal wyłącznie z ofert starych, sprawdzonych klientów. Jeżeli ktoś przypadkowy zadzwoni, staramy się go najpierw sprawdzić, telefonując do kolegów po fachu z pytaniem, czy ktoś miał z nim styczność. W przypadków negatywnych opinii, nie podejmujemy frachtów. Lepiej bowiem nie zarobić, niż stracić. Nie ma co liczyć na sądowe odzyskanie należności. Można sprawę wygrać, ale pieniędzy nie odzyskać, bo dłużnik nie ma z czego zapłacić.

T&BP: Jak postrzegacie przyszłość Waszej firmy?
Małgorzata Bochnacka:
Wszystko wskazuje na to, że kryzys się kończy. Kończą się nam umowy leasingowe, więc obciążenia z tym związane spadają. Coraz bardziej optymistyczniej patrzymy w przyszłość.
 

„Ciapek” i cała reszta

T&BP: Jakie marki ciągników dominują we flocie Pegaza?
Marek Bochnacki:
Mieliśmy już wszystkie marki ciężarówek – od Volvo do starego Mercedesa 44 318, zwanego „ciapkiem”. Był on bezpośrednim poprzednikiem Actrosa. „Ciapek” był samochodem nie do zarżnięcia. Wygód nie miał żadnych, ale był niezawodny i bezawaryjny. Sprzedaliśmy go kilka lat temu. Był jeszcze na chodzie. Nabywca załadował go na lawetę i pojechał do portu hamburskiego, skąd popłynął do Afryki, gdzie pewnie jeździ do dzisiaj.
Najpierw kupowaliśmy pojazdy używane, a z czasem nowe nabywaliśmy w leasingu. Trudno było bowiem znaleźć używaną ciężarówkę z pełnym wyposażeniem ADR-owskim, które jest niezbędne w transporcie materiałów wybuchowych. Po podziale firmy między nas i rodzinę byłego wspólnika, zdecydowaliśmy, że „wejdziemy” w markę DAF, trochę dlatego, że kolega nas namówił. Dzisiaj – po latach doświadczeń – mogę powiedzieć, że są to samochody niezawodne. Może nie najoszczędniejsze pod względem zużycia paliwa, bo Scania bije wszystkich na głowę, ale jesteśmy zadowoleni z tego wyboru. Kierowcy dobrze się czują w tym aucie. Poza tym w przypadku DAF-a relacja ceny do jakości jest bardzo korzystna. Jednak uważam, że najlepsze na rynku są Volva i Scanie, ale są najdroższe.

T&BP: A naczepy?
Marek Bochnacki:
Korzystaliśmy z naczep kontenerowych różnych marek, począwszy od Prexora – polskiej marki – ze sztywną ramą. Potem kupowaliśmy naczepy Wieltonu, ze zsuwanym tyłem, co pozwalało dostosować długość naczepy do wielkości kontenera. Aż w końcu zakupiłem, dla sprawdzenia, naczepę niemiecką Renders , zsuwaną w dwóch miejscach - również w środku, co jest bardzo wygodne. Przekonałem się do nich i zacząłem je kupować od producenta – niemieckiej firmy MV z Chemnitz. Kupiliśmy również dwie nowe MV-ki.

T&BP: Gdzie serwisujecie flotę?
Marek Bochnacki:
Na terenie naszej firmy mój kolega prowadzi warsztat naprawczy, który wykonuje mniej skomplikowane naprawy. Jeżeli trzeba zajrzeć do elektroniki, jeździmy do serwisu Pol-Truck Serwis Sp.zo.o w Płotach koło Zielonej Góry. Jest wiele stacji serwisowych położonych bliżej, ale mam do Pol-Trucka bardzo duże zaufanie, zdobyte przez wiele lat. W Płotach kierowca może przyglądać się całemu procesowi naprawczemu. Tymczasem w wielu serwisach nie ma wstępu do warsztatu, co tłumaczy się przepisami BHP. Po wyprowadzeniu pojazdu z kilku takich serwisów, nie byłem zadowolony.
Z jednej strony właściciel serwisu może nie być niezadowolony z takiej kontroli, a z drugiej, podczas naprawy kierowca może podpowiadać serwisantowi, co tam jeszcze można by wymienić lub naprawić, a to przecież dodatkowy zarobek dla serwisu.

T&BP: Czy mieliście kiedyś kłopoty z naborem kierowców?
Marek Bochnacki:
Nie mamy problemów kadrowych i nigdy nie mieliśmy. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej były wśród kierowców zakusy na lepsze życie i pracę na Zachodzie. Jeden nawet wyjechał, ale dość szybko wrócił. Gdy wyjeżdżał, powiedziałem mu: „jeżeli będzie ci tam dobrze, to świetnie, ale jak będzie ci źle – zadzwoń”. Było mu źle, zadzwonił do mnie. Miałem akurat wakat, więc pracuje do dzisiaj.

T&BP: Jak zorganizowane jest zaopatrzenie pojazdów w opony?
Marek Bochnacki:
Zaopatrujemy się w firmie „6 Atmosfer” w Szczecinie. Praktycznie jeździmy tylko na oponach Michelin – bardzo dobra marka, wytrzymała i sprawdza się w trudnych warunkach. Może nie są to opony najtańsze, ale warto na nie wydać trochę więcej. Przecież Michelin jako pierwszy wprowadził tzw. remiksy, czyli opony używane, ale praktycznie całkowicie od nowa wykonane , czyli coś znacznie bardziej zaawansowanego niż bieżnikowanie.

T&BP: Jak zaopatrujecie się w paliwo? Czy korzystacie z kart?
Marek Bochnacki:
Na ogół nie pokonujemy bardzo dużych odległości, bo ze Szczecina do Hamburga nie jest daleko. Tankujemy na stacjach sieci firmy Barbara, która ma swoje stacje koło granicy w Świecku, w Deszcznie i w Motańcu. Mają więc obstawione te drogi, z których ja najczęściej korzystam. Oprócz tego każdy kierowca ma ze sobą gotówkę na ewentualne dotankowania w drodze.

T&BP: Czy korzystacie z systemu lokalizacji pojazdów albo oprogramowania do planowania tras lub zarządzania firmą?
Marek Bochnacki:
Przy firmie naszej wielkości na razie nie ma takiej potrzeby. Zwrócił się kiedyś do nas potencjalny kontrahent z ofertą przewozu materiałów wybuchowych, ale postawił warunek, by pojazdy były zaopatrzone w system lokalizacji. Żeby tak duża inwestycja opłacała się, musiałby podpisać z nami kontrakt na wiele przewozów. Niestety nie zagwarantował tego, więc nie zainstalowaliśmy systemów lokalizacji. Na razie – przy dziewięciu ciężarówkach - wystarczy, że każdy kierowca ma przy sobie telefon komórkowy służbowy i prywatny.

Na dwóch kółkach

T&BP: Na pewno jesteście państwo zapracowani, ale sądzę, że znajdujecie trochę czasu na rozwijanie własnych zainteresowań.
Małgorzata Bochnacka:
Mąż zaczął rok temu jeździć na motocyklach terenowych w ramach Klubu Motorowego Szczecin. Kiedyś nasi synowie chętnie jeździli z ojcem na pikniki motocyklowe w terenie. Teraz ze względu na intensywną naukę na studiach nie mają czasu.

T&BP: No właśnie – a dzieci?
Małgorzata Bochnacka:
Mamy trzech synów. Wszyscy studiują: 23-letni Mariusz – dwa fakultety – logistykę na Uniwersytecie Szczecińskim oraz inżynierię produkcji na politechnice. Dwaj pozostali są bliźniakami. Mają 21 lat. Sebastian studiuje transport lądowy, a Kamil – transport morski. Wszyscy zdobywają wykształcenie wyższe na szczecińskich uczelniach. Może kiedyś nas zastąpią.
Może któregoś roku pojedziemy na urlop, bo jak wyglądają urlopy wiemy dotychczas z opowiadań znajomych. Czasu wolnego jest niewiele. Codziennie zaczynamy pracę o godzinie 9, a wracamy do domu między godz. 19 i 20. Niekiedy udaje się wyskoczyć z pracy o godz. 17, bo do tej godziny funkcjonują wszystkie firmy spedycyjne.


T&BP: Dziękuję za rozmowę


HISTORIA
1 maja 1993 r. Marek Bochnacki wraz ze wspólnikiem założyli w Szczecinie firmę transportową Pegaz. Wcześniej razem jeździli ciężarówkami jako kierowcy zarówno w Polsce jak i potem w  Duńskiej firmie. Znali tę działalność od podszewki. Gdy rozpadała się „komuna”, kupili ciężarówkę Volvo F12 ze swojego byłego zakładu pracy. Wkrótce znaleźni zatrudnienie w Hamburskiej spedycji i zaczęła się przygoda z kontenerami. Rosnące dochody pozwoliły na powiększanie floty pojazdów. W 2005 r. wspólnik zmarł, a spółka została podzielona na dwie firmy rodzinne, z których każda dalej zajmowała się transportem. Od tego czasu pan Marek prowadzi przedsiębiorstwo razem z żoną, a pomaga im w tym księgowa                           Dagmara Dobruk.

PRZEŚWIETLENIE
Siedziba - Szczecin
Liczba własnych ciągników siodłowych – 9 szt.
Liczba własnych naczep – 9 szt.
Liczba zatrudnionych osób – 10.

WYNIKI FINANSOWE
Rok    Obroty (zł)    Zysk (zł)
2005    4.140.106    146.340
2006    6.027.440    637.075
2007    8.009.713    1.259.551
2008    8.228.405    783.749
2009    5.405.763    460.227


Dane o flocie

Sposób nabywania pojazdów
Od autoryzowanych dilerów

Finansowanie zakupów flotowych
Leasing

Serwisowanie ciągników i naczep
Mieszane: własny serwis do prostych napraw, a zewnętrzny do bardziej zaawansowanych

Struktura

Marki ciągników siodłowych
DAF

Marki naczep
Renders, Wielton

Dostawcy ciągników siodłowych
Euro Leasing, DBK

Dostawcy naczep
Euro Leasing Kołbaskowo, Wielton

Średni roczny przebieg na jeden ciągnik
140 tys.

Średni wiek:
- aut – 4 lat
- naczep – 6 lat

Marki opon
Michelin

Dostawcy opon
„6 Atmosfer” – Szczecin

Zaopatrzenie w paliwo
Sieć stacji „Barbara”

Leasingodawcy
Raiffeisen Leasing Polska

Ubezpieczalnia
PZU, Hestia

Transport to praca z ludźmi, więc powstaje wiele nieeprzewidywalnych sytuacji. Trzeba od rana do wieczora trzymać rękę na pulsie. Tydzień pracy zaczynamy w niedzielę wieczorem, kiedy wysyłamy kierowców w trasy ok. godz. 20. Zajmuje to trochę czasu, bo z każdym trzeba pogadać – każdy ma swoje problemy i chce być wysłuchany. Potem jest cały tydzień pracy, który kończy się w sobotę w południe, kiedy ostatni kierowcy zjeżdżają do domów.
  •   
Wszelkie prawa w tym Autora, Wydawcy i Producenta bazy danych zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów zabronione. Korzystanie z serwisu i zamieszczonych w nim utworów i danych wyłącznie na zasadach określonych w Regulaminie Korzystania z Serwisu.

Komentarze

28 lipca 2017
niestety branża jest bardzo zamknieta, dostawcy i odbiorcy są stali ponieważ jest wszystko tak zorganizowane, że są stałe zlecenia i zapotrzebowanie. Mi się dobrze wspołpracowało z M&W Spedition, kilka razy jednorazowo potrzebowałem spedycji, korzystam z nich co roku, mają bardzo dobrych kierowców, nie trzeba nic tłumaczyć, spedytor tłumaczy, 24/7 pod telefonem

Aby komentować, musisz się zalogować.