Statystyka zamiast biznesu
Jednym z kluczowych zagadnień efektywności przewozów drobnicowych jest wypełnienie pojazdu masą towarową mierzoną w kilogramach. Jednak jak dobrze wiadomo, przewozy drobnicowe cechują się bardzo dużym zróżnicowaniem, jeżeli chodzi o kształt, objętość i masę.Możemy tu...
Możemy tu wyróżnić przesyłki spaletyzowane – przewidywalne co do kształtu i objętości, oraz przesyłki niespaletyzowane cechujące się dowolnością kształtu, objętości i masy, określane często mianem przesyłek niepodatnych ładunkowo. Jako przykład możemy tu podać arkusze blachy, o powierzchni przekraczającej znacznie powierzchnię palety, czy też długie i lekkie rury plastikowe. Takie ładunki są w stanie zablokować znaczną część przestrzeni ładunkowej, wnosząc jednocześnie niewiele masy. Efektem jest niskie wypełnienie zarówno objętościowe, jak i „masowe”, a zarabia się przecież na przewożonych kilogramach.
Dla takich przesyłek wprowadzony został ekwiwalent masy, tak zwana „masa obliczeniowa”, która jest zależna od długości i objętości. Na przykład jeśli przesyłka jest dłuższa niż 2 m lub ma większą objętość niż 1 m3, zakłada się masę obliczeniową 300 kg, o ile jest to wartość większa niż rzeczywista masa przesyłki.
Przekształcanie problemu
Podstawowym problemem, jakim należy się zająć, jest efektywne sterowanie wypełnieniem pojazdów w w/w warunkach przesyłek drobnicowych. Im większe wypełnienie, tym więcej przesyłek zostaje załadowanych na jeden pojazd, zatem ograniczona zostanie ilość przejazdów niezbędnych do realizacji zlecenia. A to oznacza znacznie mniejsze koszty, wyższą rentowność i konkurencyjność.
Czy w warunkach nieprzewidywalnej ilości przesyłek niespaletyzowanych w ogóle istnieje możliwość sterowania wypełnieniem? Czy da się zapewnić ciągłą poprawę tego kluczowego dla biznesu przewozowego wskaźnika? Odpowiedź brzmi TAK – należy tylko problem biznesowy przekształcić w problem statystyczny i rozwiązać go w oparciu o poznanie przyczyn źródłowych, które nie wynikają wprost z doświadczenia operacyjnego. Innej drogi nie ma, ale krytycznym warunkiem pozwalającym na podążenie tą drogą jest posiadanie danych.
Często uważa się, że istniejący stan wynika ze specyfiki przewozów drobnicowych i nie da się z tym nic zrobić. A jak jest naprawdę? Odpowiedź na to pytanie niech podadzą liczby, dane i fakty, czyli statystyczne ujęcie problemu.
Poszukiwania przyczyn problemów
Rysunek 1 przedstawia pareto ilości palet w przesyłkach (listach przewozowych). Symbolem “0” oznaczone są przesyłki niespaletyzowane (zero palet). Jak widać, przesyłki niespaletyzowane to blisko 50 proc. wszystkich przesyłek. Kolejne 50 proc. to przesyłki zawierające jedną lub więcej palet. Dla osób sceptycznie nastawionych do możliwości trwałej poprawy wypełnienia w takich warunkach mógłby to być powód do triumfu – analizując problem powierzchownie można uznać, iż nie da się tego dokonać w sytuacji, gdy połowa przesyłek jest nieprzewidywalna co do objętości, długości, masy itd.
Kluczem do rozwiązania każdego złożonego problemu jest znajomość jego przyczyn źródłowych, które prawie zawsze są ukryte.
Gdy jednak spojrzymy na problem pod kątem wpływu przesyłek na omawianą wcześniej masę obliczeniową (wskaźnik wypełnienia w kilogramach), sytuacja się odwraca. Widzimy, że dominują tu przesyłki spaletyzowane zawierające jedną lub więcej palet (rysunek 2). W sumie przesyłki spaletyzowane składają się na około 80% „przewiezionej” masy obliczeniowej. A zatem, dla poprawy wypełnienia pojazdów (w kilogramach) powinniśmy skupić się na zwiększeniu ilości załadowywanych przesyłek spaletyzowanych.
Głębsza analiza
Jak to jednak zrobić, gdy brakuje miejsca w przestrzeni ładunkowej, zajętej przez nieregularne co do kształtu i wymiarów przesyłki niespaletyzowane, posiadające przecież taki sam priorytet jak spaletyzowane? Nie jesteśmy w stanie znaleźć rozstrzygnięcia na tym poziomie, należy go poszukać dokonując dalszej analizy związków pomiędzy wypełnieniem a innymi czynnikami występującymi w ramach procesu załadunku pojazdów.
W tym przypadku z pomocą przyszła analiza związku pomiędzy ilością palet (przesyłek spaletyzowanych) na pojazd a porą załadunku. Zastosowano tu proste narzędzie graficznej analizy danych zwane wykresem punktowym (rysunek 3).
Widać wyraźnie, że w późnych godzinach wieczornych i nocnych gwałtownie rośnie liczba pojazdów (jedna kropka to jeden pojazd) z mniejszą ilością palet (niedoładowanie). Dowodzi to gorszego wypełnienia pojazdów w tych godzinach, bo przecież nie mamy do czynienia z sytuacją, w której w tym samym czasie wzrasta proporcjonalnie ilość przesyłek niespaletyzowanych. Mamy więc dowód na to, iż przy obecnej strukturze przesyłek można ładować więcej palet przynajmniej w tych godzinach i w ten sposób znacząco zwiększyć średnie wypełnienie pojazdów, a co za tym idzie, zmniejszyć liczbę niezbędnych pojazdów. Należy tylko poprawić zdolność procesów operacyjnych, które na to wpływają – ale to już temat na inny, obszerniejszy artykuł.
Nie gasić pożarów
Kończąc, chciałbym podkreślić, że w zdecydowanej większości przypadków kluczem do rozwiązania każdego złożonego problemu jest znajomość jego przyczyn źródłowych, które prawie zawsze są ukryte. Skupienie się na eliminacji symptomów to tylko łagodzenie problemu, “syzyfowa praca” lub mówiąc inaczej “gaszenie pożarów”, które w końcu prowadzi do pogodzenia się ze stereotypem, że niewiele da się zrobić. Na tym prostym przykładzie widać wyraźnie, że profesjonalnie przeprowadzona, ale jednak bardzo prosta analiza graficzna zebranych danych, liczb i faktów radykalnie pogłębia wiedzę o problemie i pozwala przełamać utrwalone stereotypy. Wystarczy tylko zmienić sposób myślenia.
