Śpiący kierowcy, czyli jaki namiot należy kupić?

Pytanie brzmiało, czy stworzenie kierowcy możliwości spania w nocy (nocnego snu) w kabinie samochodu podczas odbywania podróży służbowych w transporcie międzynarodowym zapewnia bezpłatny nocleg, a w konsekwencji, czy pracownikowi przysługuje zwrot kosztów takich noclegów.

W odpowiedzi SN stwierdził, że zapewnienie w kabinie miejsca do spania nie jest równoważne z zapewnieniem noclegu kierowcy a zatem ma on prawo do świadczeń z tego tytułu. Uchwałę opublikowano bez uzasadnienia. Nie przeszkodziło w ogłoszeniu swoistego „powszechnego (po)ruszenia”, podczas którego z jednej strony słychać było grzmiący głos przedstawicieli prasy chcącej uchodzić za fachową, która grzmiała jak z przysłowiowej armaty że jest źle, że skazano nas na ryczałt, a z drugiej głosy przewoźników, że kolejna zmiana prawa jest niekorzystna.

Atmosferę podgrzewały wysyłane mailowo przez niektóre firmy doradcze informacje wieszczące bankructwo wszystkich firm transportowych w Polsce z powodu roszczeń kierowców. Wywołana burza spowodowała, iż w dniu 23 lipca 2014 zwołane zostało posiedzenie Komisji Infrastruktury w Sejmie.

Posiedzeniu przewodniczył poseł Leszek Aleksandrzak (SLD), stronę rządową reprezentował podsekretarz stanu z Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju – Zbigniew Klepacki. Rozpoczęła się dyskusja która z jednej strony była głosem protestu przeciw „nowym” obciążeniom dla firm transportowym a z drugiej strony żądaniem uregulowania kwestii noclegów kierowcy w sposób prawny.

Warto się przyjrzeć temu, co się wydarzyło.

Podczas dyskusji pojawiły się wnioski o zaproponowanie zmian w przepisach, które mają określić zasady noclegu w kabinie i uznanie, że nocleg w kabinie jest równoważny z noclegiem poza nią (np. poseł Piotr Król (PiS)). W podobnym tonie wypowiadał się Maciej Wroński (prezes Towarzystwa Trzeźwości Transportowców), który postulował, by uregulować co to znaczy miejsce do noclegu kabiny, określić warunki techniczne oraz inne warunki, które by powodowały uznanie noclegu w kabinie za zapewnienie noclegu. Iwona Szwed (reprezentant Ogólnopolskich Przewoźników Osobowych) przedstawiła pogląd iż przepisy powinny zostać tak sporządzone, by diety i świadczenia należały się, jeżeli wynika to z umowy o pracę lub regulacji wewnętrznych i nie były należne wstecz. Problem bowiem dotyczy także kierowców autobusów.

Przysłuchując się dyskusji można było odnieść wrażenie, że jest to tylko polski problem, który spowodowała jakaś nieokreślona bliżej zmiana w przepisach. Tymczasem analiza Dziennika Ustaw nie pokazuje, by coś się zmieniło.

Swoją drogą to ciekawe, jaką moc oddziaływania może mieć orzeczenie sądowe… Wypada wyrazić nadzieję, że następnym razem sędziowie publikując kontrowersyjne orzeczenia zrobią to wraz z uzasadnieniem.

Prace Komisji Sejmowej potwierdziły obserwowaną od dłuższego już czasu aktywność polityków i reprezentantów grup społecznych, która polega na podejmowaniu prób rozwiązania problemu nie poprzez zidentyfikowanie przyczyn i podjęcie działań zaradczych, lecz poprzez przyjecie ustawy. Zaklinamy rzeczywistość i wierzymy, że jeżeli w ustawie zostanie zapisane, że Polacy są zdrowi i bogaci, to tak będzie.

Pominięte fakty

Podczas dyskusji pominięto kilka istotnych faktów. Pozwolę sobie zatem na ich przedstawienie.

Po pierwsze – Polska jako członek Unii Europejskiej nie ma swobody w stanowieniu prawa. Jeżeli jakieś zagadnienie jest uregulowane w rozporządzeniach unijnych, to, żadne Państwo, w tym Polska nie ma prawa wprowadza regulacji odmiennych od tych europejskich, chyba, że rozporządzenie takie pozostawia zakres regulacji prawu krajowemu. Prawo międzynarodowe (Unijne rozporządzenie 561/2006 oraz umowa AETR) zawierają jasne zasady w zakresie możliwości spędzania przez kierowcę noclegu w kabinie. Według art. 8 ust. 8 rozporządzenia nr 561/2006, jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Podobna regulacja znajduje się w art. 8 ust. 7 umowy AETR. Wniosek – prawo międzynarodowe nie przewiduje możliwości spędzenia noclegu w pojedzie w czasie odpoczynku tygodniowego (standardowego).

Prawo krajowe – a więc ustawa o czasie pracy kierowców – jest o tyle korzystniejsze dla kierowców-pracowników, że zezwala tylko na dobowy (dzienny) odpoczynek w pojeździe, a tym samym nie zezwala na wykorzystanie w ten sposób wypoczynku tygodniowego (patrz art. 14 ust. 1). Jednocześnie ustawa zawiera określenie, iż nie jest w sprzeczności z prawem unijnym…. Poza tym kierowcy w Polsce mogą wykonywać pracę jako pracownicy na podstawie umów o pracę lub na podstawie innych umów cywilnoprawnych.

Przedstawioną powyżej interpretację potwierdzają działania służb kontrolnych w Belgii i Francji, które nakładają wysokie kary na przewoźnika drogowego, jeżeli kierowca da się przyłapać na terenie tych państw na tym, iż spędza odpoczynek tygodniowy w pojeździe. Temat ten nie był jednak przedmiotem dyskusji.

Po drugie, w uchwale podkreślono, że regulacje w zakresie czasu pracy nie obejmują świadczeń z tytułu należności z tytułu podróży służbowych przysługujących pracownikowi – kierowcy. Tu sprawa nie jest prosta, i jej zrozumienie wymaga chwili uwagi.

W ustawie o czasie pracy kierowców znajdujemy odesłanie (art. 21a) do art. 775§ 3-5 Kodeksu Pracy, czyli nie do całego art. 775 tego kodeksu. Odesłanie do przepisów Kodeksu Pracy nie zawiera żadnych ograniczeń względem kierowców odbywających wielokrotne podróże służbowe za granicę.

Przepisy, do których nie odsyła ww. delegacja ustawowa, dotyczą definicji podróży służbowej (775§ 1 Kodeksu Pracy) oraz zakresu zagadnień, które mają być uregulowane w formie szczególnej (775§ 2 Kodeksu Pracy), czyli w formie rozporządzeń krajowych. To właśnie w tym paragrafie postanowiono, że uregulowaniu szczegółowemu podlegać mają diety (ich wysokość, z uwzględnieniem czasu trwania podróży, a w przypadku podróży poza granicami kraju -walutę, w jakiej będzie ustalana dieta i limit na nocleg w poszczególnych państwach) oraz zwrot (warunki zwrotu) kosztów przejazdów, zwrot kosztów noclegów i zwrot innych wydatków. Zwróćmy uwagę, że obecnie obowiązujące rozporządzenie rozróżnia uprawnienia w zakresie prawa do świadczeń odmiennie dla delegacji krajowej i zagranicznej.

Według art. 775§ 4 Kodeksu Pracy, postanowienia układu zbiorowego pracy, regulaminu wynagradzania lub umowy o pracę nie mogą ustalać diety za dobę podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju w wysokości niższej niż dieta z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju określona dla pracownika, o którym mowa w § 2. Czyli mamy odesłanie do rozporządzeń wydanych na podstawie paragrafu, który bezpośrednio nie ma zastosowania. Wskazuje to jednak jaki jest minimalny standard. Przypomnijmy, że wciąż mówimy o dietach, a nie o zwrotach kosztów czy innych należnościach. Odwołajmy się w tym zakresie do Kodeksu Pracy.

Art. 775§ 5 Kodeksu Pracy stanowi, że w przypadku, gdy układ zbiorowy pracy, regulamin wynagradzania lub umowa o pracę nie zawiera postanowień, o których mowa w § 3 (czyli nie zawiera uregulowań dotyczących warunków wypłacania wszystkich należności z tytułu podróży służbowej), pracownikowi przysługują należności na pokrycie kosztów podróży służbowej odpowiednio według przepisów, o których mowa w § 2 (czyli na podstawie rozporządzeń wydanych przez właściwego ministra).

Oznacza to, że w przypadku braku zapisów odnośnie zwrotów kosztów podroży służbowej lub należności na pokrycie podróży służbowej w regulaminie lub układzie, pracownik kierowca ma prawo do żądania wypłaty świadczeń o wartości minimalnej określonej w rozporządzeniach.

W rozporządzeniu odnośnie należności z tytułu świadczeń przysługujących pracownikowi z tytułu podróżny służbowych z 2013 r., określono wysokość oraz warunki ustalania należności przysługujących pracownikowi z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju, do których należą: 1) diety oraz 2) zwrot kosztów: a) przejazdów i dojazdów, b) noclegów i c) innych wydatków, określonych przez pracodawcę odpowiednio do uzasadnionych potrzeb. Postanowiono, że dieta ulega zmniejszeniu w przypadku korzystania przez pracownika z usługi hotelarskiej, w ramach której zapewniono wyżywienie. Oznacza to, że skoro kierowca ma mieć zapewnioną możliwość noclegu poza kabiną, musi mieć na to zagwarantowane środki.

Wróćmy jednak do dyskusji podczas komisji sejmowej

Przedstawiciele przewoźników oraz posłowie zwracali uwagę na aspekty techniczne noclegów i skutki ekonomiczne interpretacji uchwały. Poseł Krzysztof Tchórzewski (PiS) zwrócił uwagę, ze szacowana kwota ewentualnych roszczeń zmoże przekroczyć kwotę 2,5 mld zł, co zdecydowanie zaszkodzi branży transportowej. Obserwując dyskusję można było odnieść wrażanie, że przewoźnicy boją się roszczeń z tytułu nie wypłaconych w przeszłości diet. Skoro nie zmieniło się prawo czy ma to oznaczać, że stosunkowo wiele firm nie realizowało należnych obowiązków?

Okazuje się że nie jest to chyba takie proste. Potwierdził to między innymi Maciej Wroński – prezes Towarzystwa Trzeźwości Transportowców. Zwrócił on uwagę, że m. in. uchwała SN dotyczy zarówno firm, które nie płaciły ryczałtu, jak również tych, które płaciły niższe stawki niż określone w przepisach dla branży budżetowej. Podkreślił też, że brak jest precyzyjnych przepisów zarówno unijnych, jak również polskich, precyzujących „odbiór noclegu w kabinie pojazdu”. Pożądanym jest zatem, by uregulować niekoniecznie na poziomie tylko polskim, jakie warunki techniczne muszą być spełnione by uznać, że pracodawca zapewnił nocleg.

Można zażartować, że skoro kierowca ma spędzać odpoczynek poza kabiną, to może wystarczy mu zakupić namiot? Wyjaśnienie problemu leży nie tylko w interesie pracownika ale i pracodawcy.

Sąd Najwyższy w uchwale zawarł stwierdzenie, iż Pracodawca powinien wiedzieć, czy inwestycje w dodatkowe wyposażenie kabiny samochodu uwolnią go od obowiązku zwrotu kosztów noclegu a pracownik wiedzieć, jakie świadczenia mu rzeczywiście przysługują. Jest to niezbędne by strony tj. kierowca i przewoźnik mogły poprawnie kształtować umowy. Poza tak sformułowanym życzeniem nic się jednak nie wydarzyło. A zatem sądy rozpatrujące sprawy mogą stwierdzić, iż pracodawca ma wiedzieć i tyle. Nie jest też jasny stan prawny w zakresie kwestii podatkowych od ryczałtu oraz objęcia otrzymanych świadczeń ubezpieczenie.

Wydaje się, że istnieje wśród polityków świadomość konieczności zmian w prawie. Przykładowo poseł Piotr Król (PiS) określił orzeczenie „nieszczęściem, które uderza głównie w polskie firmy”. Zaproponował zmiany w przepisach ustawy o czasie pracy kierowców precyzujące zapis o noclegu w kabinie oraz zmianę w Rozporządzeniu Ministra Pracy i Polityki Społecznej, gdzie w § 6, ust. 5 trzeba dodać, że korzystanie przez kierowców z kabiny z miejscem do spania jest równoznaczne z zapewnieniem bezpłatnego noclegu. Czy jednak postulowane prace zostaną podjęte – zobaczymy.

Głosy z dwóch stron

Podczas posiedzenia Komisji głos zabierali także przedstawiciele kierowców. W ich imieniu przemawiał między innymi Tadeusz Kucharski z Krajowej Sekcja Transportu Drogowego NSZZ „Solidarność”. Pozwolę sobie przytoczyć wypowiedziane słowa. „Wysłuchaliśmy tutaj z uwagą wszystkich wypowiedzi, z tych wypowiedzi wynika, że gdzieś zginął nam człowiek. Mamy problem, pracodawcy maja problem, natomiast wszyscy zapominamy w jakich warunkach ten człowiek tam pracuje i chodziło o to, żeby te warunki były w miarę zbliżone do normalnych, ludzkich. Zaczynamy traktować kierowcę jak psa, który w budzie śpi, z michy je i – za przeproszeniem – na koło sika (…)”

Jak zauważa Tadeusz Kucharski, są pracodawcy, którzy wypłacali ryczałty i nie maja dzisiaj problemu, niektóre firmy jednakże albo nie płaciły i nadal unikają ich wypłat lub też z wypłacanej dotąd diety w wysokości np. 40, 45 euro obecnie 10 euro pracodawca przeznacza na dietę, reszta to ryczałt. Kucharski spytał retorycznie – „Za 10 euro kierowca jest w stanie przeżyć cały dzień ?!”

Takie tezy spowodowały ostre reakcje przewoźników. Prezes ZDMP (Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych) Jan Buczek przyrównał roszczenia kierowców o zapłatę det do rozgrywki sportowej. Zacytujmy „Kierowcy w sporze z pracodawcą nie ponoszą absolutnie żadnych kosztów, w związku z tym nie ponoszą żadnego ryzyka, jest to, powiedzmy tylko decyzja o charakterze czysto sportowym. (…) Ja jako członek komisji trójstronnej po stronie pracodawców mam doświadczenie ze stroną związkową, której tak szczerze mówiąc, nie zależy na rozwiązaniu problemów ludzi pracy, tylko na ochronie tych, którzy już mają pracę. My pracodawcy również zastanawiamy się jak stworzyć większą ilość miejsc pracy, bo jesteśmy państwem na dorobku i my przedsiębiorcy również jesteśmy w okresie dorobku – potrzebne jest jakieś powszechne porozumienie w tym względzie, natomiast związkowcy oczywiście walczą tylko i wyłącznie, w bardzo bezwzględny sposób o poprawę warunków pracy ale tych, którzy pracę już dziś mają. Oczywiście skutek jest taki jak już tutaj na sali powiedziano – będziemy w dalszym ciągu zatrudniać z zagranicy kierowców, kandydatów do pracy, bo jeżeli związki zawodowe pracowników będą w taki sposób uświadamiać kandydatów do pracy czy samych pracowników, to po prostu efekt będzie odwrotny – oni będą systematycznie tracili pracę”.

Komisja po dyskusji uchwaliła dezyderat skierowany do Ministra Infrastruktury i Rozwoju oraz Ministra Pracy i Polityki Społecznej w sprawie pilnego wypracowania rozwiązań legislacyjnych precyzujących uprawnienia kierowcy do noclegu w kabinie pojazdu w czasie podróży służbowej oraz sposobu rozwiązania problemu roszczeń finansowych kierowców wobec pracodawców za zaległe noclegi w kabinie kierowcy. A więc temat został…zaparkowany? Zobaczymy na jak długo.

Co oznacza uchwała Sądu Najwyższego w praktyce?

 Dokonamy teraz karkołomnej próby podsumowania. Łączna analiza przedstawionych przez Sąd Najwyższy argumentów pozwala na sformułowanie zaprezentowanych poniżej wniosków szczegółowych. Podaję je starając się odczytać intencję Sądu co nie oznacza, że są to wnioski ostateczne i jedyne możliwe.

– kierowca ma prawo spędzać odpoczynek poza pojazdem – jest to rozwiązanie polecane i właściwe,

– odpoczynek tygodniowy nie może mieć miejsca w kabinie, ale dopuszczalne jest (za wyjątkiem Francji) by odpoczynek skrócony był realizowany w kabinie jeżeli kierowca sobie tak zażyczy,

– pojęcia “odpowiednie miejsce do spania” i “bezpłatny nocleg” nie mogą być utożsamiane (zamiennie traktowane), a wręcz odwrotnie użycie różnych sformułowań w przepisach prawa oznacza, że są to różne pojęcia,

– zasadniczo prawodawca odnosi pojęcie “noclegu” do usługi hotelarskiej (motelowej; pośrednio także do noclegu opłaconego w cenie karty okrętowej lub promowej), o czym świadczy nie tylko zwrot kosztów w wysokości stwierdzonej rachunkiem hotelowym (za usługi hotelarskie), ale także wysokość ustalonych limitów,

– usługa hotelarska obejmuje szerszy zakres świadczeń niż tylko udostępnienie “miejsca do spania”, w szczególności możliwość skorzystania z toalety, prysznica, przygotowania gorących napojów itp., a także (ewentualnie) zapewnienie wyżywienia, co powoduje obniżenie diety

Prowadzi to do następujących wniosków:

– brak przedstawienia rachunku za usługi hotelarskie oznacza, że pracownik nie korzystał z hotelu (wzgląd na racjonalnego prawodawcę, który to przewidział); wówczas zwrot kosztów noclegu zostaje ograniczony do 25% limitu stanowiącego ryczałt za koszty realnie ponoszone w czasie podróży, bez korzystania z usług hotelowych,

– istota “ryczałtu” jako świadczenia kompensacyjnego (w tym wypadku przeznaczonego na pokrycie kosztów noclegu) polega na tym, że świadczenie wypłacane w takiej formie z założenia jest oderwane od rzeczywistego poniesienia kosztów i nie pokrywa w całości wszystkich wydatków z określonego tytułu (bo mogą one być nieudokumentowane); w zależności od okoliczności konkretnego przypadku kwota ryczałtu -która jako uśredniona i ujednolicona ustalona jest przez prawodawcę -pokryje więc pracownikowi koszty noclegowe w wymiarze mniejszym albo większym niż faktycznie przez niego poniesione

Uzasadnienie uchwały jest jak już zapewne czytelnik zauważył dość obszernie – zajmuje 20 stron i niestety nie jest aż tak jasne, jak można by było oczekiwać. Wyrazić należy obawę, że niewielu przewoźników po zapoznaniu się z nią będzie maiło jasność, co należy zrobić. Otwiera to pole do interpretacji – czyli kancelarie prawne będą miały pracę…