SOLAS – nowe wytyczne w zakresie weryfikacji wagi kontenera
W ostatnich czasach mogliśmy zaobserwować intensywny wzrost liczby przewozów dokonywanych droga morską. Większe zapotrzebowanie spowodowało, że coraz to większe statki są wykorzystywane do transportu kontenerów, a tym samym coraz więcej towarów jest ładowanych na ich...
Nowe wytyczne w Konwencji SOLAS
Konwencja SOLAS wprowadza wymóg podawania przez załadowcę zweryfikowanej wagi załadowanego i zamkniętego kontenera (VGM) przedsiębiorcy żeglugowemu / armatorowi lub przedstawicielowi portu / terminala kontenerowego. Informacja ta powinna być przekazana z odpowiednim wyprzedzeniem tak, aby port mógł przygotować się i zaplanować załadunki statków. Zweryfikowana waga kontenera powinna zostać określona i potwierdzona na dokumencie przez osobę odpowiedzialną u załadowcy. Sam dokument natomiast może przybrać formę papierową lub elektroniczną. Póki co brak jest opublikowanego wzoru takiego pisma, dlatego należy pamiętać, aby dokument ten zawierał ww. informacje jak i został podpisany przez właściwą osobę. Zgodnie z Konwencją SOLAS dokument ten powinien być przechowywany przez załadowcę przez okres co najmniej 3 lat.
Metody pomiaru kontenera
Pomiar VGM kontenera może być wykonany wg dwóch metod określonych w znowelizowanej Konwencji SOLAS:
- Metoda 1 – określa, że pomiaru całego zamkniętego kontenera dokonuje się po jego załadowaniu. Zaletą tej metody jest to, że nie wymaga ona zatwierdzenia, ale wymaga archiwizowania ww. dokumentacji przez okres co najmniej 3 lat;
- Metoda 2 – daje możliwość określenia wagi kontenera poprzez zważenie jego poszczególnych elementów, poczynając od towaru, palet, opakowań, zabezpieczenia. Na koniec dodaje się wagę tary kontenera.
Wybór metody ważenia kontenera pozostaje po stronie załadowcy.
——————————————————————————
Sprawdź równiez nasz artykuł: Rządowe plany aktywizacji polskiego przemysłu okrętowego
——————————————————————————-
Sprzęt wykorzystywany do pomiaru VGM
Niezależnie czy zdecydujemy się na pierwszą czy drugą metodę ważenia kontenera, pomiar musi być dokonany przy pomocy certyfikowanego sprzętu. W przypadku Polski ustalono, że bierze się pod uwagę najniższe klasy dokładności określone we właściwych przepisach o miarach. Zaliczymy do nich głównie regulacji unijne, tj. Dyrektywę NAVI, tj. dyrektywę nr 2009/23/we z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych oraz MID, tj. dyrektywę nr 2004/22/WE z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie przyrządów pomiarowych. W przypadku wag nieautomatycznych klasa akceptowalności może wynieść IIII, natomiast w przypadku wag automatycznych będzie to klasa Y(b). Oczywiście wagi wykorzystywane do pomiary VGM muszą posiadać ważny certyfikat wydany przez właściwy urząd.
Brak określenia wagi kontenera
Jak wskazuje Konwencja SOLAS dostarczenie do portu kontenera bez podanej i zweryfikowanej wagi może skutkować brakiem jego załadowania na statek. To samo dotyczy sytuacji, gdy masa brutto zamkniętego kontenera wraz z towarem przekracza dopuszczalną masę. Dlatego warto pamiętać, aby wagę kontenera podawać z odpowiednim wyprzedzeniem i aby VGM odzwierciedlał rzeczywista wagę załadunku wraz z kontenerem.
Tolerancja 5%
Wytyczne IMO w sprawie VGM przyznają tolerancję w różnicy w masie kontenera. Rozbieżność między waga podaną a realną kontenera kiedy jest akceptowalna, jeśli nie przekracza 5% rzeczywistej jego wagi. W sytuacji przekroczenia tej granicy konieczne jest powiadomienie właściwego dyrektora urzędu morskiego jak i dyrektora urzędu celnego. Większa tolerancja jest niemożliwa ze względu na zagrożenie bezpieczeństwu statku i jego kadłuba jak i załogi konenerowca w związku z podwyższoną wagą załadowanych na statek pakunków.
Kontrole i sankcje
Właściwe urzędy morskie mają możliwość dokonywania wyrywkowych kontroli VGM kontenera na terminalu kontenerowym. Dodatkowo mogą one sprawdzać procedury terminali związane z weryfikacją masy kontenera i zarządzania w sytuacji, kiedy waga przekracza możliwą masę ładunkową. W przypadku nieprzestrzegania przepisów Konwencji SOLAS załadowca jak i inny podmiot zobowiązany do podawania wagi kontenera może zostać obarczony karą 20-krotnego przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia, którą nakłada dyrektor urzędu morskiego.
Podsumowanie
Bezpieczeństwo w transporcie morskim jest kluczowe, bowiem pokrywa ono swoim zakresem zarówno zdrowie załogi statku jak i jego kapitana, ich życie oraz zapewnia, że produkty zostaną dostarczone do punktu destynacji bez niepotrzebnych problemów. Dlatego aktualne lub planowane działania w zakresie wysyłek towarów droga morską powinno się odbyć w oparciu o analizę aktualnych aktów i rozwiązań prawnych tak, aby móc spełnić wszystkie narzucone przez prawo obowiązki.
ŹRÓDŁO: www.prawoilogistyka.pl
