Treść proponowanego rozporządzenia wprowadzającego ostrzejsze normy emisji przez pojazdy ciężarowe i autobusy szkodliwych substancji, takich jak tlenki węgla (CO), tlenki azotu (NOx) i cząstki stałe (PM) została wstępnie uzgodniona w trakcie nieformalnych konsultacji z Radą Europy.

80 proc. mniej tlenków

16 grudnia 2008 r. podczas posiedzeniu plenarnym w Strasburgu Parlament Europejski zatwierdził wspólne ustalenia, co po formalnym zatwierdzeniu przez Radę pozwoli zakończyć proces legislacyjny nad tym projektem. Nowe limity emisji będą obowiązywać począwszy od 1 stycznia 2014 r., czyli 9 miesięcy wcześniej niż proponowała Komisja Europejska.

Parlament poparł zaproponowane przez KE niższe limity emisji szkodliwych substancji. Dopuszczalna wartość emisji tlenków azotu została określona na poziomie 400mg/kWh, a więc o 80 proc. niższym niż w normie Euro 5. Limity emisji cząstek stałych zostaną zmniejszone o 66 proc. w porównaniu do Euro 5 i wyniosą 10 mg/kWh.

Równolegle do proponowanego rozporządzenia opracowane zostaną przepisy określające specyfikacje techniczne. KE powinna przyjąć te przepisy przed 1 kwietnia 2010 r., aby dać czas producentom na dokonanie niezbędnych zmian technologicznych.

Nowe przepisy zawierają również wymagania odnośnie umożliwienia dostępu do informacji dotyczących układów diagnostyki pokładowej oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdów, tak aby zapewnić skuteczną konkurencję na rynku napraw i usług serwisowych pojazdów (podobne środki już wprowadzono rozporządzeniem w sprawie Euro 5 i 6 w odniesieniu do samochodów osobowych).

Naprawy i zachęty finansowe

Nowe prawo oprócz oddziaływania na poprawę jakości powietrza będzie również wpływało na konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego poprzez wprowadzenie zharmonizowanych testów i wymagań. Jednocześnie obecne prawodawstwo zostanie uproszczone, ponieważ przepisy zawarte w dyrektywach, które do tej pory musiały być transponowane do 27 różnych przepisów krajowych, zostaną zastąpione przez regulację w formie rozporządzenia, która jest stosowana bezpośrednio.

Państwa członkowskie mogą wspierać wcześniejsze wprowadzanie ekologicznych pojazdów poprzez zachęty finansowe. Wzorem rozwiązań obowiązujących w przypadku samochodów osobowych, producenci pojazdów o dużej ładowności będą zobowiązani zapewnić niezależnym podmiotom nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących pokładowej instalacji diagnostycznej, sprzętu diagnostycznego i innego wyposażenia, narzędzi, w tym odpowiedniego oprogramowania oraz do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.

Europarlamentarzyści podkreślają, że niezależne podmioty rynkowe muszą mieć ustandaryzowany dostęp do informacji dotyczących napraw i OBD, tak samo jak autoryzowani dilerzy i warsztaty samochodowe. Serwisowanie i naprawy pojazdów przyczyniają się do ich prawidłowego funkcjonowania i eksploatacji. Poprzez umożliwienie wykonywania napraw również przez niezależne podmioty rynkowe, dostęp do regularnej obsługi technicznej stanie się łatwiejszy.

Bez Euro 6 ani rusz

Niniejsze rozporządzenie daje Komisji upoważnienie do uzupełnienia - w razie potrzeby - limitów dopuszczalnej wartości dla tlenków azotu ogółem (NOx) o limit dla dwutlenku azotu (NO2). Jeżeli Komisja stwierdzi, że właściwe jest uregulowanie kwestii emisji także innych zanieczyszczeń, to przedstawi wniosek do Parlamentu Europejskiego i Rady.

W praktyce po 31 grudnia 2013 r. od wszystkich nowych pojazdów ciężarowych wymagane będzie spełnienia norm emisji Euro VI, a rejestracja, sprzedaż i rozpoczęcie użytkowania pojazdów nie spełniających tej normy będzie zabronione. Nowe typy pojazdów muszą spełnić wymagania (w ramach homologacji typu) o rok wcześniej. Jednocześnie Komisja do 1 kwietnia 2010 r. przyjmie regulacje techniczne (tzw. implementing measures).